物流“*終一公里”“堵”在哪兒，又該怎么“
責(zé)任編輯：某某運(yùn)輸 ? 文章來源：未知
盡管我國物流業(yè)的干線運(yùn)輸功率已大大提高，但真實(shí)的難題，則會(huì)集在城市配送的“*終一公里”。數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，結(jié)尾配送本錢現(xiàn)已占到物流職業(yè)總本錢的30%以上，大量的社會(huì)資源耗費(fèi)在“*終一公里”。配送難、配送貴，越發(fā)凸顯。
物流“*終一公里”，究竟“堵”在哪兒，又該怎么“解堵”?
“大動(dòng)脈”不暢：配送“既難且貴”
“電商樂了，物流瘋了，消費(fèi)者急了”。雙十一期間，快遞總量高達(dá)數(shù)億件。如此多的包裹，堆積在城市物流的“*終一公里”，讓物流“喘不上氣”。國家郵政局分析，近年快遞投訴反映*多的問題，90%以上都出現(xiàn)在“結(jié)尾投遞”，即“*終一公里”。
“*終一公里”是物流配送的*終一個(gè)環(huán)節(jié)，即“門到門”，準(zhǔn)時(shí)按需送貨上門。作為確保城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的“動(dòng)脈體系”，城市配送在近年電商強(qiáng)壯的購買流量下，窘境暴露無遺。
“大部分物流的貨運(yùn)車輛受進(jìn)城約束，不僅沒有物流車輛通道，還很難找到物流車輛停車位。”北京一家配送物流企業(yè)的負(fù)責(zé)人通知記者，物流配送車輛進(jìn)城停不了，只好客貨混裝，將中巴車貼上深色的玻璃膜，悄悄進(jìn)城，如同城里的“地下黨”。
“曾經(jīng)，城市配送車輛一天能跑三四趟，現(xiàn)在只能跑兩趟,甚至一趟。”這位負(fù)責(zé)人還向記者反映，路橋費(fèi)和罰款至少占企業(yè)物流本錢1/3以上，“*終一公里”變得綿長而沉重。商務(wù)部流轉(zhuǎn)開展司副巡視員王選慶表明，城市物流配送的問題歸納起來有“三難兩多”：通行難、停靠難、裝卸難，收費(fèi)多、罰款多。“這些問題，觸及的管理部門較多，和諧的難度也較大。”
“運(yùn)營費(fèi)用高、競爭力不強(qiáng)、功率低、物流資源沒有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國沒有構(gòu)成一盤棋等，這些要素都是制約我國物流工業(yè)健康開展的瓶頸。
業(yè)界“擺擂”：多路突擊找出路
京東自建物流時(shí)，許多業(yè)內(nèi)人士以為：這是在浪費(fèi)資源。但現(xiàn)在看來，極速物流成了京東的中心競爭力。
有研討估計(jì)，到2025年，我國將有220多個(gè)超百萬人口的城市;到2030年，9.6億人口將生活在巨細(xì)城鎮(zhèn)——近10億人的消費(fèi)問題，將首要依托城市物流來決。阿里巴巴董事局主席馬云猜測，這既是應(yīng)戰(zhàn)，更孕育商機(jī)。
我國郵政與阿里巴巴簽署戰(zhàn)略協(xié)作協(xié)議，合力共建我國智能物流主干網(wǎng)，劍指“*終一公里”。職業(yè)人士指出，電子商務(wù)需求信息流、資金流和物流三條途徑支撐。阿里巴巴經(jīng)過淘寶網(wǎng)和天貓渠道掌控了信息流，經(jīng)過支付寶掌控了資金流，但對(duì)*接近消費(fèi)者的物流卻缺少掌控力。除了跨境事務(wù)，我國郵政還掌握著處理*終一公里難題的利器——全國十余萬網(wǎng)點(diǎn)、通達(dá)全世界120多個(gè)國家和地區(qū)的主干網(wǎng)絡(luò)。這樣的資源，關(guān)于阿里來說不可謂不行重量。經(jīng)過這些網(wǎng)點(diǎn)，阿里將深化過去難以企及的四、五線城市和農(nóng)村及邊遠(yuǎn)地區(qū)。
破解之道：整合渠道疏通“圍城”
業(yè)內(nèi)人士表明，我國物流現(xiàn)在**的問題之一，是集約化水平缺乏。而要處理這一問題，物流須與信息流、資金流實(shí)現(xiàn)“三流交融”。
現(xiàn)在，一些出產(chǎn)、流轉(zhuǎn)企業(yè)都具有自建自用的物流體系，但卻從來不對(duì)外供給效勞，致使第三方物流占物流商場的比重較低。但在日本、歐洲和美國，這一份額已超越70%。要處理這一問題，關(guān)鍵是要加速開展第三方配送?，F(xiàn)在，集聚了國內(nèi)數(shù)十萬家第三方物流供貨商，為渠道會(huì)員企業(yè)供給城市配送促成、擔(dān)保、競價(jià)等交易效勞，企業(yè)物流本錢有所下降，大大降低了城市配送車輛的空駛率。
